2008年4月18日10時(shí)30分，鐵道部在鐵道大廈三層舉行新聞發(fā)布會(huì)，介紹京滬高鐵工程的相關(guān)情況。

    [中央人民廣播電臺(tái)記者]：我想請(qǐng)問(wèn)一下何華武總工程師，剛才咱們各位領(lǐng)導(dǎo)包括鐵道部也多次強(qiáng)調(diào)，咱們建設(shè)京滬高速鐵路要堅(jiān)持“以我為主、自主創(chuàng)新”的技術(shù)路線，從而形成一個(gè)具有中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。我想請(qǐng)問(wèn)何總，這個(gè)技術(shù)體系都包括哪些內(nèi)容？目前有哪些創(chuàng)新的成果？中國(guó)特色體現(xiàn)在哪些方面？謝謝。

   [何華武]： 高速鐵路的技術(shù)體系包括工務(wù)工程、牽引供電、通信信號(hào)、電動(dòng)車(chē)組、信息系統(tǒng)、運(yùn)用維修這六大系統(tǒng)，每個(gè)系統(tǒng)又包含了若干個(gè)子系統(tǒng)。舉個(gè)例子，工務(wù)工程這一系統(tǒng)包含了勘察設(shè)計(jì)、線路、站場(chǎng)、路基、軌道、橋梁、隧道、建筑等等子系統(tǒng)。每個(gè)系統(tǒng)之間和各子系統(tǒng)之間既自成體系，又相互關(guān)聯(lián)，既有硬件接口也有軟件聯(lián)系，圍繞整體統(tǒng)一的目標(biāo)，彼此兼容，完整結(jié)合。目前，客運(yùn)專線、京滬高速鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)發(fā)布了62項(xiàng)，在編25項(xiàng)，通用設(shè)計(jì)參考圖已經(jīng)發(fā)布了100余項(xiàng)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容包括了勘察、設(shè)計(jì)、產(chǎn)品制造、施工、監(jiān)理、驗(yàn)收以及運(yùn)營(yíng)管理等成套技術(shù)。作為鐵路行業(yè)來(lái)說(shuō)，技規(guī)、行規(guī)、站細(xì)、段細(xì)、設(shè)規(guī)、指南、設(shè)備、工藝、專利等都是這一技術(shù)體系的子項(xiàng)目，它支撐了這個(gè)技術(shù)體系。

　　到目前，究竟有哪些成果大家可以回首看一下前五年鐵路的發(fā)展，應(yīng)該講成果非常豐厚，實(shí)際上是我國(guó)國(guó)家鐵路的一部創(chuàng)新發(fā)展史。中國(guó)鐵路一直遵循著科技攻關(guān)、試驗(yàn)驗(yàn)證、工程實(shí)踐和推廣應(yīng)用的科學(xué)規(guī)律，而且做任何新東西都離不開(kāi)這么幾個(gè)大步驟，堅(jiān)持以我為主，把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新結(jié)合起來(lái)，全面突破了高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的一些關(guān)鍵重大的技術(shù)。比如說(shuō)通過(guò)隧渝線無(wú)砟軌道的試驗(yàn)段，掌握了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的無(wú)砟軌道成套技術(shù)，既有線提速250公里/小時(shí)客運(yùn)共線運(yùn)行試驗(yàn)段，全面掌握了時(shí)速250公里鐵路固定設(shè)施的設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)、維修和移動(dòng)裝備的設(shè)計(jì)制造等成套技術(shù)?！　?/p>

　　我們很多記者都坐過(guò)動(dòng)車(chē)組，2007年4月18日，第六次大提速到今天正好一年，可以肯定地說(shuō)，我們已經(jīng)進(jìn)入了世界鐵路既有線提速的先進(jìn)行列，經(jīng)過(guò)一年的驗(yàn)證我們可以非常自豪地講，中國(guó)鐵路已經(jīng)跨入了高速時(shí)代，時(shí)速250公里的鐵路延展里程已經(jīng)達(dá)到了1019公里了。還有剛才講到的京津城際鐵路綜合試驗(yàn)段，還有武廣客運(yùn)專線高速鐵路成套技術(shù)試驗(yàn)段將攻克高速鐵路運(yùn)行控制等技術(shù)難題，當(dāng)然，這些技術(shù)難題都是在京滬高速鐵路建設(shè)前期的研究和試驗(yàn)，只不過(guò)拿到別的客運(yùn)專線去驗(yàn)證，鄭西客運(yùn)專線黃土和濕陷性黃土地基試驗(yàn)段積累了在特殊地質(zhì)條件下建設(shè)客運(yùn)專線的經(jīng)驗(yàn)。　　

　　除此之外，時(shí)速不小于200公里的動(dòng)車(chē)組，經(jīng)過(guò)了一年以上的運(yùn)營(yíng)業(yè)績(jī)，時(shí)速300公里的動(dòng)車(chē)組功能性實(shí)驗(yàn)、綜合性能試驗(yàn)正在進(jìn)行中。中國(guó)鐵路在勘察設(shè)計(jì)、工務(wù)工程、通信信號(hào)、牽引供電、運(yùn)營(yíng)管理、運(yùn)載裝備及系統(tǒng)集成等方面攻克了一系列的技術(shù)難題，取得了重大成果?！　?/p>

　　到目前為止，初步建立了具有中國(guó)特色的客運(yùn)專線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。當(dāng)然，原來(lái)也講過(guò)，客運(yùn)專線實(shí)際上具備了300公里等級(jí)的技術(shù)儲(chǔ)備，那么這些都為建設(shè)京滬高速鐵路提供了有力的技術(shù)支撐，可以肯定地告訴大家，建設(shè)京滬高速鐵路，進(jìn)一步地深化研究，試驗(yàn)驗(yàn)證，完善高速鐵路技術(shù)體系，形成具有中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路體系一定能夠成功，令世界鐵路矚目，令世界鐵路同行仰視。剛才這位記者提的第三個(gè)問(wèn)題中國(guó)特色體現(xiàn)在哪里這個(gè)提得很專業(yè)，具體體現(xiàn)在哪里要這么來(lái)看。實(shí)現(xiàn)鐵路客運(yùn)的高速，縱觀德國(guó)、日本、法國(guó)，現(xiàn)在意大利、荷蘭以及比利時(shí)、中國(guó)的臺(tái)灣，高速鐵路的技術(shù)路線不是唯一的，先有一個(gè)定論。根據(jù)自身的國(guó)情、路況，去選擇，去創(chuàng)新。這里面我們就要了解一下中國(guó)的路況是怎么樣的，中國(guó)的路網(wǎng)覆蓋的超長(zhǎng)性，路網(wǎng)密度的單薄性，客運(yùn)需求的多樣性，因?yàn)槲覀內(nèi)硕?，而且人口資源環(huán)境等制約著我們，應(yīng)該說(shuō)我們的鐵路作為交通工具來(lái)說(shuō)具有非常好的、無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)，但是由于我們列車(chē)跨線的兼容性、線路標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一性、調(diào)度指揮的集中性、地質(zhì)條件的差異性、分建成網(wǎng)的復(fù)雜性等路況，根據(jù)這些路況研究的技術(shù)體系、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)乃至各個(gè)系統(tǒng)的集成應(yīng)該講充分體現(xiàn)了中國(guó)的特色?！　?/p>

　　如果說(shuō)再細(xì)一點(diǎn)講，舉幾個(gè)例子，比如在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上，我們的高速鐵路定位到300-350公里；同樣，我們也有客運(yùn)專線以客運(yùn)為主，兼顧貨運(yùn)，定位在200-250公里；我們也有城際軌道交通，定位在200公里，還有我們經(jīng)過(guò)第六次大提速后的線路，形成了一個(gè)完整的快運(yùn)客運(yùn)網(wǎng)，那么它就會(huì)使300-350公里時(shí)速的高速列車(chē)下到200-250公里時(shí)速的線路上運(yùn)行，反之也可以跨線，這通常叫下線運(yùn)輸、兼容運(yùn)輸，這樣做可以獲得最高的運(yùn)輸效率和最大的運(yùn)輸效益，給旅客提供最好的服務(wù)。這種大量客車(chē)跨線運(yùn)行的情況是中國(guó)的國(guó)情、路情和路網(wǎng)兼容性需要的，也是中國(guó)鐵路網(wǎng)最大的優(yōu)勢(shì)。同樣，歐洲國(guó)家也正在努力使旅客列車(chē)跨國(guó)運(yùn)輸?！　?/p>

　　再有一個(gè)例子看看軌下基礎(chǔ)工程方面，我們建的客運(yùn)專線、高速鐵路，像我們的京滬高速鐵路，剛才盧部長(zhǎng)和蔡部長(zhǎng)都講了它的地形、地貌、地質(zhì)，從東北平原到珠江三角洲，從濱海至隴中高原，自然特征多樣。高速鐵路選線，軟土、松軟土、黃土地基的處理，大面積沉降區(qū)的工程措施，大江大河的跨越，長(zhǎng)大隧道的順利通過(guò)等，都需要保證軌下基礎(chǔ)的可靠性和耐久性。其難度在世界上也是少有的，比如說(shuō)南京長(zhǎng)江大橋，比如說(shuō)天津至滄州的大面積沉降，常州至上海的大面積沉降，這些技術(shù)難題在高速鐵路原創(chuàng)國(guó)也沒(méi)有遇見(jiàn)，他們也沒(méi)有這樣的經(jīng)驗(yàn)，我們把這些事情處理好，實(shí)現(xiàn)建設(shè)高速鐵路的目標(biāo)就是典型的中國(guó)特色。當(dāng)然，這前面講的是路網(wǎng)和路基的事?！　?/p>

　　再看看列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，德國(guó)是LZB系統(tǒng)，采用軌道環(huán)線傳送列控信息；日本采用的是DS-ATC系統(tǒng)，采用有絕緣數(shù)字軌道電路傳送列控信息；法國(guó)是用UM2000加TVM430系統(tǒng)，采用無(wú)絕緣數(shù)字軌道電路傳送列控信息；歐洲為了解決跨國(guó)線路，正在采用GSM-R無(wú)線傳輸列控信息，解決互聯(lián)互通。中國(guó)的情況是7.8萬(wàn)公里鐵路大量采用諧振式無(wú)絕緣軌道電路，要處理好這種軌道電路，采用ZPW-2000+點(diǎn)式+ATP列控系統(tǒng)是中國(guó)最大的特色，尤其是在無(wú)砟軌道建設(shè)方面?！　?/p>

　　這也充分反映了中國(guó)特色，正是這些新的、特殊的要求，也正是這些與國(guó)外高速鐵路的差異性，使我們建設(shè)京滬高速鐵路不可能照搬哪一個(gè)國(guó)家的高速鐵路系統(tǒng)，只有把我們經(jīng)過(guò)多年驗(yàn)證的實(shí)踐技術(shù)用上去，再系統(tǒng)集成，才經(jīng)得起運(yùn)營(yíng)的檢驗(yàn)、歷史的檢驗(yàn)。這就是我想回答你的中國(guó)特色的體現(xiàn)。謝謝。